Анализ системы ценообразования в сфере эксплуатации автомобильных дорог. Актуализация и дополнение сметно-нормативной базы по содержанию и ремонту автомобильных дорог федерального значения

Вишневецкая А.Ю., заместитель начальника управления экономики строительства —
главный экономист проекта АО «Институт «Стройпроект»
Алексеев Н.А., заместитель начальника управления экономики строительства —
главный экономист проекта АО «Институт «Стройпроект»

Планирование затрат на протяжении всего жизненного цикла объекта является одной
из важнейших задач стоимостного инжиниринга. Именно поэтому крайне важно иметь отлаженный механизм, позволяющий довольно точно определять ежегодный лимит финансирования на эксплуатацию объекта. А поскольку объекты дорожной отрасли,
являются общественно значимыми и довольно капиталоемкими, без государственного
участия здесь вряд ли можно обойтись.

К сожалению, на сегодняшний день система ценообразования в сфере содержания и ремонта автомобильных дорог не позволяет выполнять оценку стоимости эксплуатационных затрат
на разных стадиях жизненного цикла объекта с высокой степенью достоверности.
Начиная с отсутствия каких-либо укрупненных нормативов стоимости для оценки эксплуатационных затрат на предпроектной стадии, и заканчивая сборниками отраслевых сметных нормативов для федеральных дорог (ОСН) с явно недостаточной номенклатурой
работ на стадии проектирования. С региональными и муниципальными дорогами проблема
еще острее, поскольку можно по пальцам рук сосчитать те субъекты, которые имеют территориальные сметно-нормативные базы на содержание и ремонт автомобильных дорог.

В различных субъектах Российской Федерации вопросы формирования нормативно-методической базы и разработки сметных нормативов на работы по содержанию и ремонту автомобильных дорог регламентированы по-разному. Таким образом, в отличие от того же строительства, в сфере эксплуатации автомобильных дорог, отсутствует единая система ценообразования. При этом, используются разные базы и нормативы для расчета сметной прибыли и накладных расходов, различается базовый уровень цен, порядок индексации и т.д.

Основной недостаток существующей сметно-нормативной базы по содержанию и ремонту автомобильных дорог федерального значения такой же, как и в сфере ценообразования в строительстве и проектирования – отставание от технологического развития отрасли, отсутствие необходимых сметных нормативов, соответствующих актуальным материалам и способам производства работ. Сегодня это представляет большую проблему для проектировщиков, ввиду того, что все чаще в техническое задание Заказчика на разработку проектной документации включается пункт по разработке раздела содержания автомобильной дороги или проекта содержания.

Отметим, что в настоящее время идет актуализация отраслевой сметно-нормативной базы
на содержание и ремонт, вслед за недавней актуализацией сметно-нормативной базы в строительстве. Проводимая последовательная работа регулятора по совершенствованию государственной системы ценообразования, с учетом предложений профессионального сообщества, в том числе по актуализации отраслевых сметных нормативов и гармонизации подходов к ценообразованию в целом, является правильным системным подходом.

На сегодняшний день, порядок определения стоимости содержания изложен в Методических рекомендациях по определению стоимости работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения, утвержденных распоряжением Минтранса Российской Федерации №МС-25-р от 28.03.2014 (далее — Методические рекомендации). Однако отдельной Методики для определения стоимости работ по ремонту автомобильных дорог федерального значения
в настоящий момент не предусмотрено.

Сметные нормативы на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения
и дорожных сооружений, являющихся технологической частью этих дорог, являются отраслевыми нормативами, разработанными Минтрансом Российской Федерации и сейчас представлены двумя отдельными сборниками: элементные сметные нормы и единичные расценки на ремонт (ЭСНиЕРр) и элементные сметные нормы и единичные расценки на содержание (ЭСНиЕРс). При этом, единичные расценки на содержание рассчитаны в базовом уровне цен по состоянию на 2012 год, а единичные расценки на ремонт рассчитаны в базовом уровне цен по состоянию на 2015 год. В связи с этим, часто разработчики сметной документации для определения сметной стоимости содержания и ремонта используют базисно-индексный метод, т.е. для пересчета из базового уровня цен в текущий уровень, применяют индексы потребительских цен, утверждаемые Минэкономразвития Российской Федерации.

Использование базисно-индексного метода определения стоимости в данном случае несет
в себе существенные риски, ввиду того, что используется единый агрегированный инфляционный индекс, не учитывающий специфику отрасли. Базисно-индексный метод может приводить к накоплению погрешности за почти 10-ти летний период и искажению фактической стоимости работ. В данном случае, применение ресурсного метода определения стоимости гораздо предпочтительнее для получения более достоверных результатов. Ресурсный метод является приоритетным к использованию, согласно пункта 20 Методических рекомендаций.

Несмотря на более высокую достоверность определения стоимости содержания и ремонта объекта, использование ресурсного метода связано с определенными трудностями. Применительно к отраслевым сметным нормативам по содержанию и ремонту, использование ресурсного метода не предполагает автоматической привязки стоимости текущих ресурсов к сметным нормам, поскольку кодировка ресурсов в элементных сметных нормах на ремонт и содержание не соответствует кодировке в соответствии с новым единым классификатором строительных ресурсов (таблица 1).

Поставщики автоматизированных сметных программных комплексов также мало внимания уделяют вопросу подготовки сметной документации на работы по содержанию, в связи с чем существует проблема существенного объёма ручной доводки выпускаемых смет. А каталоги текущих цен, разработанные специально для отраслевых сметных норм на содержание скорее исключение из правил, при этом, как показывает практика, с очень посредственным наполнением.

Таблица 1. Сравнение кодов ресурсов в КСР, ФСБЦ/ФСЭМ и ЭСНиЕРр/ЭСНиЕРс

№	Наименование ресурса (ЭСНиЕРр/ ЭСНиЕРс)	Код КСР*	Код ФСБЦ / ФСЭМ*	Код ЭСНиЕРр/ ЭСНиЕРс
	Машины и механизмы
1	Автогудронаторы 6000 л на базе автомобиля мощностью 240 л.с., с разогревом битума от маслонагревательной станции	КСР-91.08.02-003	ФСЭМ-91.08.02-003	120120
2	Заливщики швов на базе автомобиля	КСР-91.08.11-011	ФСЭМ-91.08.04-034	120600
3	Автомобиль-самосвал, грузоподъемность до 10 т	КСР-91.14.03-002	ФСЭМ-91.14.03-002	400052
	Материалы
1	Эмульсия битумная-катионная, марка ЭБК-2	КСР1-59.1.01.02	ФСБЦ-01.2.03.07	101-4960
2	Асфальтобетонные смеси дорожные, аэродромные и асфальтобетон (горячие и теплые для плотного асфальтобетона мелко и крупнозернистые, песчаные), марка I, тип А	КСР1-04.2.01.01-0039	ФСБЦ-04.2.01.01-0039	410-0001
3	Семена газонных трав (смесь)	КСР1-16.2.02.07-0161	ФСБЦ-16.2.02.07-0161	414-0137
4	Песок природный для строительных растворов средний	КСР1-02.3.01.02	ФСБЦ-02.3.01.02	408-0141
5	Вода	КСР1-01.7.03.01-0001	ФСБЦ-01.7.03.01-0001	411-0001

*- код указан для ресурса или группы ресурсов

В настоящий момент в сметно-нормативной базе по содержанию и ремонту автомобильных дорог федерального значения отсутствуют следующие, востребованные группы сметных нормативов:

• содержание и ремонт элементов наружного освещения и электроснабжения (кроме замены ламп и светильников на опорах освещения);
• содержание и ремонт элементов площадок отдыха;
• содержание и ремонт элементов подземных пешеходных переходов;
• содержание и ремонт элементов подпорных стен;
• содержание и ремонт элементов вантовой системы мостов;
• содержание и ремонт элементов оборудования и механизмов разводных мостов;
• содержание и ремонт элементов автодорожных тоннелей.

Кроме того, отсутствуют группы сметных нормативов, связанные с эксплуатацией интеллектуальных транспортных систем:

• содержание и ремонт элементов автоматизированной системы управления дорожным движением;
• содержание и ремонт элементов системы взимания платы, в том числе пунктов взимания платы;
• содержание и ремонт элементов система передачи данных;
• содержание и ремонт элементов ВОЛС;
• содержание и ремонт элементов системы транспортной безопасности;
• содержание и ремонт элементов центра управления дорожным движением;
• содержание и ремонт элементов системы весогабаритного контроля;
• содержание и ремонт элементов система мониторинга искусственных сооружений;
• содержание и ремонт элементов система мониторинга инженерных конструкций;

Таким образом,, перечень отсутствующих, но необходимых, сметных нормативов, довольно обширный, что представляет большие трудности для разработчиков проектов содержания автомобильных дорог. И это далеко не все виды работ на эксплуатационной стадии, стоимость которых необходимо определить при разработке раздела содержания автомобильной дороги.
К ним относятся, например, затраты связанные с утилизацией мусора и отходов, производственный экологический контроль (мониторинг), визуальный контроль суффозионно-карстовых и карстово-суффозионных деформаций, обслуживание и ведение банка данных геоинформационной системы и другие. А в случае платной эксплуатации объекта, у оператора дороги, появятся дополнительные эксплуатационные затраты, например, связанные с реализацией бизнес-процессов системы безостановочной оплаты Free Flow (Свободный поток), а также  предоставлением услуг интернет-эквайринга, расширением и технической поддержкой лицензии ИСВП (интероперабельной системы взимания платы), содержанием службы аварийных комиссаров.

Необходимость внедрения интеллектуальных транспортных систем на объектах транспортной инфраструктуры сегодня  не вызывает сомнения, это вопрос безопасности, комфорта и скорости передвижения пользователей. Именно поэтому все больше федеральных и региональных трасс проектируются с наличием интеллектуальных транспортных систем.

Сегодня строительство вантовых и других внеклассных мостов в стране набирает обороты.
Это и вантовый мост через Оку в составе федеральной трассы М-12, и вантовый Центральный мост через Обь в Новосибирске и другие. Не за горами и развитие инфраструктуры Южного федерального округа, в частности, в зоне тяготения Черноморского побережья, со строительством большого количества довольно протяженных автодорожных тоннелей.
В связи с этим, все актуальней становится задача по включению в сборники отраслевых сметных нормативов по содержанию и ремонту элементов вантовых систем мостов, а также элементов автодорожных тоннелей.

Следующая ожидаемая редакция сметно-нормативной базы по содержанию и ремонту автомобильных дорог федерального значения, которая выйдет в свет совсем скоро,
не предполагает включения раздела «Интеллектуальные транспортные системы», а также нормативов по содержанию и ремонту элементов вантовых мостов и элементов автодорожных тоннелей в сборники. Согласно информации из открытых источников, в актуализированной сметно-нормативной базе на содержание и ремонт автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных дорожных сооружений, являющихся их технологической частью, сборники будут сформированы по основным видам работ: «Автомобильные дороги», «Искусственные дорожные сооружения» и «Обустройство».
При этом, следует отметить, что разрабатывается и новая группа сметных нормативов – сметные нормативы на работы по диагностике, которые, вероятно, войдут в отдельный сборник.

Остается надеяться, что следующий этап актуализации ОСН на содержание и ремонт, куда войдут вышеперечисленные отсутствующие сметные нормативы, не придется долго ждать, поскольку работа по совершенствованию системы ценообразования сегодня ведется довольно системно.  Обратимся к опыту наиболее продвинутых регионов в части развития сметно-нормативной базы на содержание. Так в ТСН-2001 г. Москвы представлены сметные нормативы на техническое обслуживание и ремонт оборудования телеавтоматической системы управления движением транспорта, а в ТСНэ-ТЕРэ г. Санкт-Петербурга представлены сметные нормативы на содержание и обслуживание оборудования и механизмов разводных пролетов мостов.

Согласно пункту 15 Методических рекомендаций, при отсутствии отраслевых сметных нормативов применяются прочие нормативы, в том числе производственные нормы и расценки. В качестве прочих сметных нормативов, например, могут применяться:

• государственные элементные сметные нормы, федеральные и территориальные единичные расценки, разработанные для определения стоимости строительных и ремонтных работ, аналогичных по составу работам, выполняемым при содержании автомобильных дорог;
• сборники сметных цен  на строительные материалы и эксплуатацию машин и механизмов;
• отраслевые и корпоративные методические документы, сметные нормы и расценки, разработанные для других отраслей экономики, на выполнение работ и оказание услуг, аналогичных входящим в состав затрат на содержание автомобильных дорог.

Останется ли в актуализированной Методике возможность использования сметных нормативов, разработанных для других отраслей экономики, таких, например, как ВУЕР/ВНВ, рекомендованных к использованию Минэнерго Российской Федерации, для оценки эксплуатационных затрат в отношении элементов энергоснабжения объекта, или же применение прочих нормативов будет ограничено исключительно перечнем ГЭСН на строительство и ремонт, аналогичных по составу работам, выполняемым при содержании автомобильных дорог, пока не известно. При этом, сужение перечня прочих сметных нормативов возможных  к использованию для определения стоимости содержания и ремонта, в условиях  недостаточной номенклатуры разработанных отраслевых сметных нормативов, может существенно осложнить работу сметчиков.

Анализ разработанных проектов содержания в рамках разработки проектной документации
для автомобильных дорог федерального значения, показывает, что общее количество применяемых сметных нормативов в сметной документации на содержание может достигать 500-600 нормативов, из которых около 50% составляют прочие сметные нормативы.
Таким образом, номенклатура отраслевых сметных нормативов, на сегодняшний день, покрывает только 50% от общего количества видов работ, закладываемых в проект содержания.

В опубликованных проектах актуализированных сборников отраслевых сметных нормативов
на сайте консультационного центра для работников дорожного хозяйства (https://consult.rosdorspk.ru/baza-znaniy/materialy), по прежнему, отсутствуют востребованные  сметные нормативы:

• Устранение деформаций и повреждений на обочинах, укрепленных щебеночно-песчаной смесью.
• Внутренний осмотр камер дождеприемных колодцев.
• Очистка дождеприемных колодцев от грязи (илососом).
• Очистка пескоуловителей.
• Промывка гидродинамическим способом труб ливневой канализации (каналоочистительной машиной).
• Промывка гидродинамическим способом дренажных труб.
• Устранение отклонений крышки дождеприемных колодцев.
• Выправка положения водоотводных лотков.
• Сдвижка и подбивка снежного вала.
• Удаление вала снега в полосу отвода: очистка обочин от снежных валов комбинированной дорожной машиной со скоростным отвалом.
• Приготовление пескосоляной смеси с содержанием хлоридов 30%.
• Механизированная очистка покрытий комбинированными дорожными машинами: мощностью свыше 270 л.с.
• Приготовление ПГМ: cоль NaCl, смоченная 22%-ым соляным раствором NaCl.
• Приготовление ПГМ: cоль NaCl, смоченная 26%-ым соляным раствором СaCl2.
• Очистка и мойка железобетонного парапетного ограждения.
• Очистка от снега и грязи сигнальных столбиков.
• Очистка и мойка рамных опор (с использованием автогидроподъемника.)
• Очистка от снега и грязи: дорожных знаков вручную с использованием автогидроподъемника.
• Содержание и ремонт элементов площадок отдыха (элементы спортивных площадок и зон отдыха, урн и мусорных контейнеров, туалетных кабин).
• Устранение повреждений шумозащитных экранов.
• Смазка поверхностей скольжения металлических опорных частей.

Кроме нехватки отраслевых сметных нормативов, при разработке сметной документации на содержание автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них, разработчики сталкиваются и с другими трудностями, которые связаны с подбором и применением прочих сметных нормативов, а также корректным определением объемов и периодичности выполнения работ.

Использование прочих сметных нормативов, в случае отсутствия их в сборниках отраслевых нормативов, зачастую, также вызывает трудности у сметчиков, поскольку их прямое применение, порой, даёт довольно спорные результаты. Данное утверждение, можно продемонстрировать на примере таких видов работ, как работы по содержанию локальных очистных сооружений автомобильной дороги. Затраты на содержание локальных очистных сооружений сметчику приходится оценивать, используя прочие сметные нормативы, например, используя ГЭСНр. Как следует из ГЭСНр66-120-11 «Очистка водоприемных колодцев и камер очистных сооружений илососом», на 1 м3 приходится 9,2 чел-часа затрат труда рабочих и 4,21 маш-часа работы илососа, а в ГЭСНр66-120-15 «Откачка нефтепродуктов илососом из колодца на 1 м3 приходится 7,27 чел-часа затрат труда рабочих и 3,07 маш-часа работы илососа.
На практике, для откачки 1 м3 осадка и воды из локальных очистных сооружений, расположенных на автомобильной дороге, илососу требуются минуты, а никак не часы.
С учетом возможной значительной протяженности конкретной автомобильной дороги, количество локальных очистных сооружений на ней может насчитывать десятки сооружений. Таким образом, применение указанных выше сметных нормативов, в данном случае, даст явно завышенную стоимость работ по содержанию ЛОС (расчет стоимости работ по однократному опорожнению локальных очистных сооружений (43 штуки) в рамках ежегодного технического обслуживания — откачка воды, осадка и нефтепродуктов представлен в таблице 2 (в ценах на 09.2021 года)).

Таблица 2. Пример применения ГЭСНр в ЛСР на содержание

Кроме того, при использовании государственных элементных сметных норм на строительные, монтажные и ремонтные работы, схожих по составу работ с работами, проводимыми в рамках содержания, не будет учтен ряд сопутствующих работ, таких, например, как выставление и уборка ограждений зоны производства работ, а также разъездной характер работ.
В случае использования сметных нормативов из ФСНБ, накладные расходы и сметная прибыль считаются от фонда оплаты труда, а не от прямых затрат, как в отраслевых сметных нормативах на содержание и ремонт.

При отсутствии отраслевых сметных нормативов, а также прочих нормативов на отдельные виды работ, допускается определение их сметной стоимости по наиболее экономичному варианту, определенному на основании сбора информации о текущих ценах (конъюнктурный анализ). Следует отметить, что выполнение конъюнктурного анализа в рамках разработки проекта содержания на стадии проектирования более сложная задача по сравнению с подобной задачей в рамках проекта строительства.  Это обусловлено нежеланием потенциальных поставщиков работ и услуг предоставлять коммерческие предложения, понимая, что реальная потребность в их услугах возникнет, в лучшем случае, через 3-5 лет,
с учетом длительности фазы проектирования и строительства объекта. А в условиях экономической нестабильности на рынке товаров и услуг оперативное предоставление прайс-листов на долгосрочный период вообще не представляется возможным.

Далее рассмотрим проблематику, связанную с корректным определением объемов и периодичности выполнения работ по годам на эксплуатационном сроке. Периодичность проведения работ по содержанию элементов автомобильных дорог определена в ГОСТ Р 58862-2020 «Дороги автомобильные общего пользования. Содержание. Периодичность проведения». При этом по некоторым видам работ ежегодная периодичность проведения работ определена
в виде процента от объема конструктивного элемента. Так, например, предусмотрена ежегодная замена дорожных ограждений в объеме от 4%-8% от общей протяженности,
в зависимости от фактической интенсивности движения. При определении усредненного ежегодного норматива, вероятно, разработчики отталкивались от срока службы конструктивного элемента. Если минимальный срок службы барьерного ограждения принять
15 лет, то при среднем ежегодном значении в 6% замены ограждения, за 15 лет будет заменено 90% ограждения; оставшиеся 10% могут приходиться на повреждения в результате ДТП. Очевидно, что на деле, объем замены конструктивного элемента в разные годы эксплуатации будет различен, различен он будет и в зависимости от того, о какой дороге идет речь, о новой, вновь построенной дороге или давно находящейся в эксплуатации. На новой дороге, в первые 5-7 лет замена секций дорожного ограждения в рамках ежегодного содержания будет связана, в первую очередь, с возможным его повреждением по причине ДТП, поскольку срок службы дорожного ограждения составляет как минимум 15 лет.

Еще один пример, обусловленный разным подходом разработчиков раздела содержания автомобильных дорог к определению объемов работ, связан с работами по восстановлению (замене) слоев износа дорожного покрытия. Периодичность устройства слоев износа, защитных слоев и поверхностных обработок дорожных покрытий устанавливают
в соответствии с ГОСТ Р 58861-2020. Согласно ГОСТ, периодичность проведения работ
по устройству слоев износа из щебеночно-мастичных асфальтобетонов, в случае применения
на легковых автомобилях в зимний период шин с шипами противоскольжения, может достигать 1 года. При этом, в ГОСТе не  установлено, какой объем дорожного покрытия подлежит восстановлению — 100%, 80%, 50% покрытия или какой-то другой. Так, можно принять всю площадь дорожного покрытия для определения площади восстановления слоев износа,
а можно подойти к этому дифференцировано, задав для разных полос разную периодичность и объем работ, основываясь на разной загрузке по полосам, что более точно отражает практические аспекты эксплуатации. При этом, все это будет из разряда принятых экспертных допущений, непосредственным образом влияющих на сметную стоимость.

Согласно Методическим рекомендациям, ведомости объемов по внерегламентным работам составляются уже непосредственно на стадии эксплуатации, исходя из фактической потребности в выполнении работ (устранении дефектов) на основании дефектных ведомостей, результатов обследований (диагностики), однако, лимит средств сметчикам нужно определить еще на стадии проектирования, а иногда и раньше, на стадии предпроектных проработок. Получается, что в виду отсутствия соответствующих укрупненных нормативов, составленных
с учетом фактического опыта эксплуатации автомобильных дорог, а также дополнительных методических рекомендаций по дифференцированному учету объемов ремонтно-восстановительных работ по годам эксплуатации на жизненный цикл объекта, проектировщик самостоятельно должен принимать подобные допущения. При этом, очевидно, что, не имея доступа к единому автоматизированному банку дорожных данных по сети эксплуатируемых дорог, сделать это корректно довольно проблематично.

Для оценки эксплуатационных затрат на расчетный срок эксплуатации для вновь построенной автомобильной дороги, было бы правильно, задать дифференцированные значения объема замены того или иного конструктивного элемента в разные годы эксплуатации. Данная задача может быть решена с использованием единого автоматизированного банка дорожных данных по сети эксплуатируемых дорог. Это, в свою очередь, позволит гармонизировать существующие расчетные нормативы с фактическим опытом эксплуатации автомобильных дорог и более точно планировать будущее финансирование на жизненный цикл.

Наряду с переработкой, актуализацией и расширением номенклатуры сборников отраслевых сметных нормативов на ремонт и содержание автомобильных дорог, которая ведется на сегодняшний день государством, следует отметить следующие важные изменения, о которых  стало известно профессиональной  общественности:

• Законодательно будут закреплены понятия «Отраслевые сметные нормативы» и «Отраслевая заработная плата», для чего предполагается внесение изменений в Федеральный Закон в Российской Федерации № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности…».
• Переход на ресурсный и ресурсно-индексный метод определения сметной стоимости содержания, по аналогии с теми изменениями, которые происходят в данный момент в ценообразовании в строительстве (базисно-индексный метод более не предусмотрен, поскольку стоимостная часть в актуализированных нормах отсутствует, а стоимость строительных ресурсов будет формироваться с использованием ФГИС ЦС).
• Сметные нормы будут переработаны с учетом приведения кодификации строительных ресурсов в соответствии с новыми кодами классификатора строительных ресурсов.
• Внесение отраслевых сметных нормативов на содержание и ремонт в федеральный реестр сметных нормативов.
• Прорабатывается вопрос распространения отраслевых сметных нормативов на дороги регионального, межмуниципального, местного значения.
• Утверждение отраслевых сметных нормативов и отраслевой заработной платы, применяемых при определении сметной стоимости работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования.
• Разработка новых методических документов, в том числе отдельной Методики по определению сметной стоимости ремонта автомобильных дорог, а также Методик по определению накладных расходов и сметной прибыли.
• Обсуждается вопрос об изменении Методики определения сметной стоимости и накладных расходов, в частности, рассматривается переход к расчету нормативов от фонда оплаты труда.

В предлагаемых мерах по актуализации отраслевых сметных нормативов на содержание и ремонт прослеживается системный и методический подход регулятора, подобный тому, который используется и при реформировании системы ценообразования в строительстве. Несомненно, пополнение номенклатуры сметных нормативов, наряду с актуализацией действующих нормативов, расширение спектра методических рекомендаций по ценообразованию в области содержания и ремонта автомобильных дорог, законодательные правки для закрепления самого понятия «отраслевые сметные нормативы» является своевременным и крайне положительным процессом для отрасли. Однако,  внося любые изменения, например, изменение методики расчета НР и СП или любые  другие новации, необходимо  произвести оценку эффективности таких изменений и доказать их необходимость.

Согласно пункту 2 Методических рекомендаций отраслевые сметные нормативы могут быть использованы при формировании укрупненных сметных нормативов, в том числе нормативов финансовых затрат на содержание автомобильных дорог. Сегодня, крайне остро стоит проблема отсутствия укрупненных сметных нормативов для прогнозирования стоимости эксплуатационных затрат на ранних стадиях жизненного цикла проекта, например, в рамках обоснования инвестиций или технико-экономического обоснования проекта. Здесь можно обратиться к опыту разработки и использования в строительстве нормативов цены строительства (НЦС). При этом совершенно очевидно, ограничиваться разработкой только укрупненных нормативов по типу НЦС в строительстве нельзя, а полезным был бы возврат
к опыту разработки укрупненных нормативов цены по конструктивным элементам, так как
в строительстве ранее уже действовали подобные нормативы – нормативы цены конструктивных решений (НЦКР). Таким образом, система ценообразования в сфере эксплуатации автомобильных дорог должна строиться аналогично системе ценообразования в строительстве:  от максимально укрупненных сметных нормативов к нормативам на отдельные конструктивные элементы, а затем — к детальным видам работ. Только тогда можно будет говорить о действительно рабочем инструменте для оценки эксплуатационных затрат на протяжении всего жизненного цикла объекта.

Сегодня, зачастую, для расчета ориентировочной стоимости эксплуатационных затрат для конкретного объекта, используют нормативы финансовых затрат (НФЗ), утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 30.05. 2017 №658. Ввиду того, что они разработаны для целей бюджетного планирования и определения лимита средств в целом на сеть федеральных дорог определенного субъекта, их применение для конкретного проекта некорректно. Кроме того, стоимость, рассчитанная с использованием НФЗ, не всегда будет отражать фактические затраты по рассматриваемому объекту, поскольку нормативы имеют сильно усредненное значение.

В связи с задачей по увеличению протяженности федеральных дорог с твердым покрытием, обеспечивающих комфортное и безопасное передвижение пользователей, а также внедрением интеллектуальных транспортных систем, предлагается внести изменения в нормативы финансовых затрат и в качестве базовой категории дороги принять дорогу с категорией I или II. Разница в объеме выполняемых работ по содержанию и их стоимостью для однополосной грунтовой дороги и скоростной, современной 4-х или 6-полосной трассы колоссальна.
Так, рекомендуемый перечень работ расчетной модели на содержание, приведенный в проекте новой методики по разработке НФЗ, вряд ли можно отнести к дороге V базовой категории, он скорее относится к дорогам II и I категории.

Кроме, пересмотра базовой категории, предлагается также дополнить разработанные нормативы справочной информацией (по аналогии с технической карточкой для НЦС
в строительстве), о количественных показателях по конструктивным элементам, принятых
на 1 км автодороги, при расчете норматива на содержание и ремонт. Также предлагается разработать коэффициенты привидения, с учетом разной насыщенности конструктивных элементов на 1 км дороги. Пример технической карточки представлен в таблице 3..

 Таблица 3. Пример карточки к НФЗ

№ п/п	Наименование конструктивных элементов	Ед. изм.
1	Откосы	1000 м2
2	Обочины	1000 м2
3	Газоны	1000 м2
4	Мостовые сооружения	м2
5	Водопропускные трубы	м
6	Локальные очистные сооружения	шт
7	Канализационная насосная станция	шт
8	Дорожные ограждения	м
9	Сигнальные столбики	шт
10	Акустические экраны	м/ м2
11	Площадки отдыха	м2
12	Тротуары	м2
13	Остановки общественного транспорта	шт
14	Пешеходные переходы	шт/м
15	Автоматизированная система управления дорожным движением	наличие
16	Система взимания платы	наличие
17	Прочее

Рассматривая вопрос совершенствования системы ценообразования в сфере содержания и ремонта автомобильных дорог, нельзя  обойти  проблематику оценки стоимости проектно-изыскательских работ. Сборником цен СБЦ 2007 учтены работы по разделу «Организация содержания автомобильных дорог», однако требования к составу данного раздела, отсутствуют в Постановлении Правительства Российской Федерации от 16.02.2008 №87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» (ред. от 15.09.2023)
(далее – Постановление № 87).

На сегодняшний день, как правило, в техническом задании, в требованиях к разработке раздела содержания,  осуществляется отсылка к ОДМ 218.3.110–2019, где речь идет о разработке проекта содержания, оттуда же списаны и требования к наполнению раздела. Кроме того, техническое задание может содержать и требования к разработке сверх того, что рекомендует ОДМ 218.3.110–2019, например, мероприятия по ремонту и капитальному ремонту, а также определение их стоимости и т.п.

Очевидно, что относительные показатели стоимости разработки раздела содержания, приведенные в СБЦ 2007 «Автомобильные дороги», требуют пересмотра, при этом необходима разработка отдельных нормативов для определения стоимости разработки раздела проектной документации «Организация содержания автомобильных дорог». Это продиктовано тем,
что в последние годы разработка раздела содержания усложнилась, с появлением интеллектуальных транспортных систем, появлением платных дорог, ужесточением экологических требований и др. Со стороны Заказчиков требуется высокая детализация по конструктивным элементам. А переход на ресурсный и ресурсно-индексный метод определения сметной стоимости, при наличии слабо развитой отраслевой сметно-нормативной базой, повышает трудозатраты в части разработки сметной документации.

Проблемы оценки стоимости разработки раздела содержания довольно существенны, поскольку нет отдельных нормативов, значит обосновать конкретные затраты в экспертизе не представляется возможным. По этим же причинам возможны ситуации, когда данные затраты попросту теряются Заказчиками, поскольку изменения, вносимые в уже утвержденную проектную документацию, могут повлечь за собой необходимость внесения изменений и в раздел содержания. То есть задача, по внесению изменений в раздел содержания есть, а денег на нее не предусмотрено.

В сложившейся ситуации предлагаем:

1. Нормативно закрепить требования к разделу проектной документации «Организация содержания автомобильных дорог». Возможно, имеет смысл выделить его в отдельный раздел в Постановлении № 87 и тем самым, закрепить его обязательность к разработке
   (на практике он чаще есть в ТЗ, чем- «нет»). Сейчас в составе разделов проектной документации есть только раздел «Требования к обеспечению безопасной эксплуатации линейного объекта».
2. Параллельно с разработкой государственных элементных сметных норм, учитывающих современные материалы и технологии в строительстве, вести разработку норм на содержание и ремонт.
3. Актуализировать ЭСНиЕРр и ЭСНиЕРс с учётом кодировки ресурсов в соответствии с действующей редакцией классификатора строительных ресурсов.
4. Разработать Методики определения нормативных затрат для определения стоимости проектных работ при создании раздела проектной документации «Организация содержания автомобильных дорог».
5. Разработать Методики определения нормативных затрат для определения стоимости проектных работ при   создании проекта содержания.

В заключение обобщим основные преимущества и недостатки отраслевой сметно-нормативной базы на содержание и ремонт автомобильных дорог. Главными преимуществами ОСНБ являются:

• высокое качество сметных нормативов, разработанных с непосредственным участием подрядных организаций. Как результат, к данным нормативам есть доверие как со стороны заказчиков, так и самих подрядчиков, выполняющих работы по содержанию и ремонту автомобильных дорог;
• удобные для использования нормативы лимитированных затрат (накладные расходы, сметная прибыль, резерв средств на непредвиденные работы и затраты), которые соответствуют современным рыночным реалиям.

Как ранее отмечалось, основным недостатком ОСНБ на содержание и ремонт является отставание от технологического развития отрасли, отсутствие многих необходимых сметных нормативов, соответствующих актуальным материалам и способам производства работ.
Кроме того, для  сметного планирования  жизненного цикла объекта, требуется разработка укрупненных сметных нормативов на содержание и ремонт автомобильных дорог, с использованием сметной документации по объектам-аналогам, в основе которой лежат отраслевые сметные нормативы.

На сегодняшний день, положительным моментом является стремление регулятора обеспечить единые принципы формирования ФСНБ и ОСН, подкрепляя их полным набором необходимой нормативно-методической документацией, учитывающей дорожную специфику, которая,
в свою очередь, будет единой для автомобильных дорог федерального, регионального и межмуниципального значения. Это правильный шаг, поскольку на практике многие регионы используют именно ОСНБ для дорог федерального значения, в силу отсутствия собственных региональных сметных нормативов и нормативно-методической базы, по причине низкой ресурсной обеспеченности или отсутствия необходимой квалификации и компетенций для их разработки.

Несомненно, важным является  тот факт, что в ходе актуализации ОСНБ появятся такие документы, как Методические рекомендации по разработке отраслевых сметных норм на работы по ремонту и содержанию автомобильных дорог, а также порядок утверждения отраслевых сметных нормативов. Это позволяет надеяться , что в дальнейшем, развитие и пополнение ОСНБ будет поступательным и регулярным, оперативно реагируя на появление новых материалов и технологий. А каждая новая норма, которая появится в ФСНБ, например, устройство композитных водоотводных лотков, найдет свое отражение и в ОСНБ на содержание и ремонт.

По мере развития отраслевой сметно-нормативной базы на содержание и ремонт автомобильных дорог и пополнения номенклатуры сметных нормативов, ключевым вопросом остается сама возможность использования проектно-сметного метода в регионах с низкой бюджетной обеспеченностью, поскольку у региона просто может не хватить средств, чтобы профинансировать полноценное содержание автомобильных дорог и улично-дорожной сети. Это первостепенная задача, решение которой должно идти параллельным курсом.