Транспортная составляющая расходов в сметной стоимости строительства

В предлагаемой статье профессор Павлов А.С. анализирует затраты на транспортировку материалов и конструкций, действующее нормативное регулирование, методологические подходы к определению величины транспортно-заготовительных расходов (ТЗР).

Вопросом, требующим отдельного рассмотрения и анализа является вопрос расчета нормативов страхования строительных грузов и порядок их включения в ТЗР, с целью обеспечения достоверности и полноты учета строительных затрат в целом, затрат по страхованию грузов в пути, наценок оптовых баз, в частности. Это позволит достоверно определить полную себестоимость строительного производства, экономически обосновать направления снижения цен на строительную продукцию.

Известно, что основную долю затрат в строительном производстве составляет стоимость потребляемых материально-технических и трудовых ресурсов. Однако кроме них, известную долю затрат составляет стоимость транспортных расходов: погрузки, упаковки, перевозки, разгрузки, страхования в пути и др. Большие затраты на транспортировку встречаются на земляных работах, при сносе и демонтаже строений, при вывозе строительного мусора и т.п. Эти расходы несложно калькулируются в сметах и в плановых расчетах строительных организаций. Менее заметными, на первый взгляд, являются расходы на доставку строительных материалов, перебазировку техники. Однако и они играют свою роль в экономической жизни подрядных организаций.

В сметных расчетах, выполняемых базисно-индексным методом (он пока превалирует), расходы по доставке материалов и конструкций включены в сметную цену материальных ресурсов, поэтому сметчики, как правило, не задумываются об их величине.

Рассмотрим, как менялся уровень затрат в различных версиях сметных цен, публикуемых Минстроем Российской Федерации и его предшественниками в федеральном сборнике сметных цен (ФССЦ-2001) в уровне цен 2000 года.

Для примера возьмем базисную отпускную цену на кирпич керамический одинарный марки 150 (код ФССЦ в 2000-2016 гг. 404-0007, с 2017 года – 06.1.01.05-0037) за тысячу штук:

• в сборниках редакции 2001-2008 гг.  — 1793,81 руб.;
• в сборниках редакции 2009-2014 гг.  — 1903,28 руб.;
• в сборниках редакции 2017-2020 гг.  — 1917,15 руб.

При этом сметная цена все эти годы оставалась неизменной! Она составляла в тех же базисных ценах 2027,00 руб. и включала, кроме отпускной цены и транспортных затрат, заготовительно-складские расходы в размере 2%, т.е. 39,75 руб. (2027,00 / 1,02 х 0,02).

Таким образом, транспортные расходы за это время уменьшились с 193,44 руб. до 83,97 руб. и затем до 70,10 руб. за перевозку тысячи штук, что составило 10,78%, 4,41% и 3,66% отпускной цены соответственно. Разве за это время сократилось расстояние доставки или подешевел бензин? Нет, все объясняется проще.

В начале 2000-х годов вычислять реальные транспортные расходы для всех видов материальных ресурсов оказалось неподъемной задачей, поэтому был принят единый коэффициент – 13% от отпускной цены, включая заготовительно-складские расходы (ЗСР). Поэтому отпускная цена составила (вероятно, обратным счетом) 1793,81 руб. (2027,00 / 1,13). Затем стоимость доставки с учетом ЗСР уточнили по группам ресурсов, для кирпича было принято 6,5%. Но сметные цены решили оставить, вероятно, чтобы не менять единичные расценки. При этом отпускная цена составила 1903,28 руб (2027,00 / 1,065).

Это же происходило и по большинству других материалов. Например, для стального горячекатаного уголка (код 101-0989, впоследствии 08.3.08.02-0003) сметная стоимость доставки (в составе неизменной сметной цены) снизилась до 0,7%, а стальных электросварных труб 32х4 мм (код 103-0064, впоследствии 23.3.06.03-0004) – до 0,26% отпускной цены.

В некоторых случаях стоимость доставки и ЗСР возросла, например, для песка. Однако сметная цена опять-таки не изменилась!

В том, что структура цены со временем меняется, ничего странного нет, это естественный процесс уточнения затрат. Но тот факт, что сметные цены были фиксированы (в базовом исчислении) на протяжении двадцати лет, а отпускные цены менялись, наводит на мысль об искусственной «подгонке» под заданный результат.

В советское время большой беды в неточностях по отдельным материалам не было, так как целью сметных расчетов было определение общей стоимости объекта, причем как заказчик, так и подрядчик представляли государственные организации («один карман»).

Сейчас завышение или занижение сметных цен может решающим образом сказаться на рентабельности строительных фирм, доводя их подчас до банкротства.

В связи с этим необходимо подтвердить уровень транспортных расходов, включаемых в сметные цены. В 2022 году был выпущен федеральный сборник сметных цен на материалы, изделия, конструкции и оборудование в новом базисном уровне цен (ФСБЦ 81-01-2022).

В нем приведены отпускные и сметные базисные цены по состоянию на 1 января 2022 года. Разница между ними и составляет расход на транспорт с учетом ЗСР. В частности, легко вычислить, что по рассмотренным выше материалам транспортные расходы (уже без ЗСР) составляют для кирпича 1163,96 руб. за тысячу штук, для стальных труб 32х4 мм 1,29 руб. за метр.

Расстояние транспортировки материала от завода до конкретной стройки при составлении смет, конечно, неизвестно. Нет таких данных и в материалах статистики (увы, не только количество стульев не знает статистика). Однако попробуем оценить средний «виртуальный» радиус доставки рассмотренных материалов. Так, в России, по разным оценкам, примерно 150-250 заводов по производству кирпича и 40-60 металлургических заводов, выпускающих стальной фасонный прокат. Если принять площадь регионов страны с интенсивной строительной индустрией в 3-4 млн. км², то получится, что кирпичные заводы расположены (разумеется, условно) по сетке со стороной 130-140 км, металлургические заводы – по сетке со стороной 260-280 км. Тогда не будет большим преувеличением сказать, что за среднее расстояние перевозки кирпича от ближайших заводов можно принять 50 км, стального проката – 100 км автотранспортом.

Отдельно транспортные расходы в базе 2022 года не представлены, зато они есть в сборниках сметных цен на перевозку грузов ФССЦпг-2001 (выпуски разных лет незначительно отличаются). Для кирпича стоимость разгрузки в базовых ценах составляет 15,75 руб./т, мелких стальных профилей – 8,36 руб./т, труб металлических – в 18,49 руб./т брутто. Предполагается, что стоимость погрузки на автомобили, а также стоимость тары и реквизита учтены в отпускной цене.

Перевозка кирпича бортовыми автомобилями грузоподъемностью 15 т на 50 км (первый класс груза) расценивается в ФССЦпг-2001 в 23,67 руб./т (код 03-01-01-050), профильного металла и труб на 100 км – в 37,42 руб./т брутто (код 03-01-01-100). Масса единицы материала не приводится в ФССЦ примерно с 2009 года, что, кстати, вызовет серьезные трудности при составлении смет ресурсным методом. Интересно, что таблица 02-01 перехода от массы — нетто к массе — брутто в ФССЦпг-2022 обрывается на букве «г», хотя в предыдущих изданиях (например, 2011 года) следовало еще две сотни позиций…

Для определения массы воспользуемся первым изданием ФССЦ-2001, где указана масса — брутто рассматриваемых материалов: для кирпича 3860 кг/тыс. шт., для труб 32х4 ‒ 3,89 кг/м. Индекс пересчета в текущие цены для автомобильных перевозок с недавних пор публикуется Минстроем для регионов России. Поскольку речь идет о базовом регионе, принимаем индекс пересчета для Московской области: для бортовых автомобилей он равен 13,52 для первого квартала 2022 года.

В соответствии с Методикой определения сметной стоимости (утв. приказом Минстроя Российской Федерации от 04.08.2020 № 421/пр с изменением 2022 года) индексация стоимости погрузо-разгрузочных работ производится с применением индекса на эксплуатацию машин и механизмов, поэтому для этих работ принимаем соответствующий индекс. Для промышленных объектов Московской области он равен 11,62 в первом квартале 2022 года и не слишком сильно отличается для других объектов (см. письмо Минстроя Российской Федерации от 07.02.2022 № 4153-ИФ/09).

Таким образом, в текущих ценах стоимость транспортировки тысячи штук кирпича составит 1941,71 руб (15,75х11,62+23,67х13,52) х 3,860, что в 1,67 раза выше заложенной в сметной цене 2022 года.

По трубам соответствующие затраты составят 2,80 руб./м (18,49х11,62+37,42х13,52) х 0,00389, что в 2,17 раза больше затрат, заложенных в сметную цену.  Следовательно, транспортные расходы в сметных ценах занижены практически вдвое.

Подобный анализ был проведен автором для примерно 50 строительных материалов-представителей, причем по многим из них превышение реальных транспортных затрат над учтенными в сметных ценах составляло 3-4 раза. Надо учесть, что ряд необходимых материалов изготавливается не на близлежащих заводах, а лишь на нескольких предприятиях страны или даже (страшно сказать) за рубежом, что увеличивает расчетный пробег транспортных средств до сотен километров, и, соответственно, возрастает размер транспортных расходов. Отметим, что в этих суммах не учтено страхование грузов в пути, наценки оптовых баз, без которых мелким стройкам не обойтись, перевалки с железных дорог и пр.

Такое несоответствие сметных и реальных расходов можно, на взгляд автора, объяснить одной фразой из нормативного документа. В Общих положениях к первому выпуску ФССЦ-2001 было указано, что сметные цены являются обязательными для строек, расположенных в радиусе до 30 км от ж/д станций, портов, баз. Это означало, что в сметную цену включены расходы по доставке грузов железнодорожным или речным транспортом и затем автомобилями дополнительно на 30 км. Такой принцип был заложен еще в нормах 1984 года для привозных материалов. Затем (с 2009 года) эта фраза была изменена следующим образом: «Транспортные расходы приняты из условия перевозки грузов автомобильным транспортом на расстояние до 30 километров». Как говорится, почувствуйте разницу.

В ряде случаев (например, при доставке на расстояние более 30 км) при составлении смет можно учесть реальные схемы и расстояния перевозок. Однако у сметчика едва ли хватит времени пересчитать затраты по тысячам ресурсов, используемых в сметных расчетах. К тому же экспертиза потребует обосновать предположения о схемах и расстояниях доставки, которые на этапе составления проектных смет могут быть не известны.

В приведенных расчетах мы принимали за данность норматив средств на заготовительно-складские расходы, который был установлен для большинства материалов в размере 2% в 1968 году (постановление Совета Министров СССР от 02.12.1968 г. № 950) и с тех пор не менялся.

До этого аналогичный норматив был установлен в 1,25% (постановление Совета труда и обороны СССР от 23.03.1928 г.), затем в размере 2,1% в 1956 году (постановление Совета Министров СССР от 17.05.1956 г. № 656).

В современной России возросли требования к охране площадок и складов, появились дорогостоящие материалы, требующие соблюдения температурного режима. В составе ЗСР теперь должны быть учтены комиссионные вознаграждения, услуги товарных бирж, таможенные пошлины и т.п. (см. «Положение по бухгалтерскому учету долгосрочных инвестиций», утверждено Минфином Российской Федерации от 30.12.1993 г., №160), однако в формах статистического наблюдения ЗСР не отделяется от транспортных расходов и стоимости материальных ресурсов.

Возможно, вызывает вопросы уменьшенный норматив ЗСР на металлические конструкции (в 1956 году 0,9%, с 1968 года 0,75%). Очевидно, что в середине прошлого века стальные конструкции были самым дорогим материальным ресурсом на стройке, и поэтому была применена пониженная норма ЗСР. Сейчас появились более дорогие материалы (цветной и нержавеющий прокат, кабельная продукция и др.), однако норматив установлен только по металлическим конструкциям.

Одно можно утверждать с уверенностью: какой сейчас размер необходимых средств на заготовку и хранение материалов, не знает никто.

Укажем заодно на другой вопрос, касающийся перевозок. Если строительная организация базируется в одном городе, а выиграла конкурс в другом городе, кто оплатит перебазирование? Ведь смета была составлена проектировщиками до конкурса, а значит, реальных затрат они включить не могли. Да и экспертиза бы эти расходы исключила.

Таким образом, сметные цены, предназначенные для базисно-индексного метода определения стоимости материальных ресурсов, существенно занижены и могут отрицательно сказаться на экономическом состоянии подрядных организаций. Редакция сборников цен 2022 года не улучшила положения, поэтому целесообразно учитывать конкретные расстояния перевозки хотя бы основных материальных ресурсов.